看似空空荡荡的天空中，其实同时飞行着众多的飞机。据不完全统计，全球每天约有数万架次的航班起降，然而，天空中既没有红绿灯，也没有交警坐阵指挥，飞机会不会相撞呢？
这种担心并非毫无依据，历史上飞机相撞事故确实曾有发生，但是空中意外撞机发生的概率非常低。如同地面交通，飞机在空中也有一套行之有效的交通规则和防撞措施。
高度层的划分
根据2007年10月国务院、中央军事委员会修订的中华人民共和国飞行基本规则规定：“航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。在真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。”这样就可以有效防止飞机在同一条航线中发生相撞事故。
与地面交通相似，空中交通网络也是由一条条“道路”组成的，这些道路被称为“航路”。不同之处在于，地面上的道路仅有长度和宽度，表现为二维的长方形；而空中的航路，除长宽要求外，还有规定的上下限高度，表现为三维的长方体。飞机在空中飞行时，必须沿规定航路飞行，并且在上下、前后、左右都需保持一定的间隔距离。在上下方向，为保证飞机飞行时的高度间隔，航路的有效高度被分为一个个高度层，每一个高度层只允许飞机按规定方向单向飞行，就好比是地面上的单行线，不允许逆向驾驶。飞机在前后、左右方向上也必须保持适合的间隔距离。通常说来，飞机的前后左右至少要有20公里的距离间隔，两架飞机前后要保持10分钟以上的时间间隔，这些间隔规定是飞机飞行安全的有力保障。
听从空中“交警”——管制员的指挥
当多架飞机沿不同航路经过同一汇聚点时，好比是车辆从不同方向穿越十字路口，车辆经过路口时，需要红绿灯来维持秩序，避免撞车。可是，天空中可没有什么红绿灯，为了避免相撞，就必须依靠管制员有力的指挥，管制员就是空中“交警”，守护着飞行安全。管制员可以发布指令，控制并调整飞机之间的间隔。首先，他可以调整飞机的速度，比如命令某些飞机减速，让其他飞机先通过汇聚点，这相当于车辆经过路口时进行减速避让。其次，他可以命令飞机等待，这就好比是等红灯，但飞机可没法在空中刹停，所以在汇聚点之前的某一等待点，管制员可以命令飞机盘旋，等其他飞机通过后，再按原计划飞行。当然啦，管制员还可以充分利用高度层，通过改变飞机飞行高度来化解冲突；但如果因为情况复杂，这些措施都无法实现，最后就只能命令飞机改航了，但是改航将大幅改变飞机原有飞行计划，因此可能衍生出更多风险，且沟通协调工作量巨大，非特殊情况很少使用。
防撞灯（anticollision light）
经常坐飞机的旅客就会发现，当飞机开始后推飞机上面和下面的红灯就会开始闪；当飞机进入跑道的时候，机翼上的灯就会闪，这就是防撞灯。民航飞机左翼尖装红灯，右翼尖装绿灯，尾翼端装白灯；直升机机身左侧装红灯，右侧装绿灯，尾端装白灯，在旋翼尖装红灯。防撞灯是在夜间或能见度不良条件下飞行时，为显示航空器位置，以防止航空器间碰撞而设置的机上外部灯具。通常采用闪光工作方式。空中防撞系统TCAS，能够帮助飞机检测到一定时间内即将发生的碰撞风险。当与其他飞机距离过近或接近过快时，系统会在驾驶舱内显示警告与防撞建议，同时发出语音提醒，如“爬升！爬升！爬升！”或是“下降！下降！下降！”，如果对方飞机同样安装了空中防撞系统，则会有相反的警告发出来。这时只要飞行员按照指示操作，就可以规避与其他飞机相撞的危险了。
飞机在空中转弯
飞机在空中爬升和下降看似简单，只要驾驶员踩踩脚蹬和控制一下方向舵，飞机就可以左转或右转了，但实际上要复杂的多。和地面上行驶的汽车相比，飞机还要多出来一个侧倾转动，运动要更加立体。那么飞机的运动还有何特别之处呢？
飞机为什么能在空中转弯？
机身在空中倾斜运动是自由的，驾驶杆向右转则飞机也向右倾斜，这时飞机的重力与地面垂直，可是机翼上的升力却是垂直于机翼的，此刻的升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由于重力和升力的方向不同，它们不再互相平衡，于是就产生了一个垂直于机身指向右方的力，在这个力的作用下，飞机沿着一条圆弧向右转动，这与人骑自行车的体验相近似，骑车人的身体如向一侧倾斜，自行车会随之倾斜并且自动向倾斜方向转弯无须转动车把。
上面介绍了驾驶员利用驾驶杆操纵副翼使飞机转弯的道理。同理，驾驶杆向左转时飞机也会向左转弯。飞机转弯时，驾驶杆的使用与汽车转弯时方向盘的使用是完全一致的。既然使用驾驶杆和使用脚蹬控制方向舵都能使飞机转弯，那它们之间有什么差别呢？下面让我们再进一步了解一下：如果驾驶员只用驾驶杆控制副翼使飞机转弯，例如右转弯，此时飞机向右侧倾斜，有一个向心力拉着飞机向右转，但机头所对的方向并未改变(实际上它可能由于右侧倾斜导致略向左侧偏转)，于是就出现了机头向前而飞机的整体向右转的状态。恰如同一条船面向前行而整个船体却沿着圆弧行进。这样会使阻力增大，造成不必要的燃料浪费。
如果驾驶员仅用脚蹬控制转弯，在机身不倾斜的状况下机头突然转向，此时机翼上的气流方向发生剧变，升力下降、机身受力增大，导致飞机高度快速下落，机舱内的乘客会感觉很不舒服。所以要实现一个平稳的、使人感到舒适的转弯(航空上称为协调转弯)，驾驶员必须同时使用驾驶杆和脚蹬。假如飞机需要右转弯，驾驶员就把驾驶杆向右转动同时踩右脚蹬，此时飞机机头向右转、机身向右倾，飞机在天空中画中一条高度不变的平滑圆润的向右弯曲的美丽弧线。左转弯也是如此。这就是飞机在空中转弯的奥妙所在了。
为了保证飞行安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行；有效利用空间，保证空中交通有秩序进行；保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报。可以预见，未来的天空将更加智慧、安全、高效。返回搜狐，查看更多